MITSUBISHI OUTLANDER GT V6 3.0

Infelizmente, a Mitsubishi cedeu para teste apenas a topo de linha - como o atual Outlander, a previsão para o novo é que a versão básica seja a líder de vendas, com mais de 60% do mix.

Os preços sofreram um pequeno reajuste, passando no modelo 2.0 de 100 290 para 102 990 reais e no V6 de 130 290 para 130 990 reais. A partir de agora, o V6 ganha o que a Mitsubishi chama de Full Pack, um pacote opcional de equipamentos que custa 9 000 reais extras. Ele é composto por abertura elétrica do porta-malas, piloto automático adaptativo, chave presencial, câmera de ré e sistema atenuador de colisões frontais.

Base de segurança
De acordo com a Mitsubishi, o Outlander é o primeiro modelo da marca a utilizar a plataforma RE. A marca diz que esta seria uma arquitetura completamente nova, mas não é bem assim. Fruto da parceria com a Daimler-Chrysler, a antiga plataforma GS foi, na verdade, atualizada e "se transformou" na atual RE. Isso explica as medidas tão parecidas entre a antiga e a nova geração do Outlander: as duas e o recém--nacionalizado ASX (este, baseado na plataforma GS) têm, por exemplo, o mesmo entre-eixos, com 2,67 metros. Comprimento, largura e altura sofreram alterações mínimas. Apesar da concepção antiga, a RE faz bonito. No Outlander, segundo a Mitsubishi, proporcionou uma redução de peso de cerca de 100 kg, graças à adoção de aços especiais de alta resistência. Os benefícios foram notados ainda na segurança: enquanto a geração anterior conquistou quatro estrelas no teste de colisão do Euro NCap, o novo Outlander atingiu cinco. Claro que colaboraram para o bom resultado no rigoroso teste de impacto os airbags frontais, laterais, do tipo cortina e de joelho (para o motorista), além de um pacote de dispositivos de segurança (cintos com pré-tensionadores e alarme de não utilização e controles de tração e estabilidade), pacote que não havia no carro que recebeu as quatro estrelas.

Ao volante, pouca novidade. E isso é bom. O test-drive no autódromo Velo Città, em Mogi-Guaçu (SP), permitiu relembrar que o Outlander é um utilitário esportivo estável e previsível - respeitadas as limitações impostas pela relação entre altura e peso, claro. Para completar a avaliação, o carro foi enviado posteriormente para nossa pista de teste, em Limeira, também no interior paulista. As enormes borboletas atrás do volante, herdadas do esportivo Lancer Evo, são um convite a uma tocada mais esportiva. Acelerador e direção (com assistência elétrica) são um tanto anestesiados, mas basta ativar o modo Sport do câmbio Invecs-II para deixar o Outlander mais arisco.

Como convém a um bom crossover, a versatilidade é o ponto alto do Outlander. Enquanto a modularidade interna (com dois bancos individuais e escamoteáveis no porta-malas) o aproxima das hoje quase extintas minivans, o sistema 4WD distribui a tração entre os eixos dianteiro e traseiro de acordo com as condições de aderência do terreno. Coisa típica de SUV 4x4. Há ainda o conforto a bordo próprio de sedãs familiares, apesar de as dimensões externas serem pouco maiores do que as de um hatch médio - com 4,66 metros de comprimento, o Outlander é apenas 15 cm maior do que um Chevrolet Cruze hatch, com 4,51 metros.

Portas bem alinhadas e com vãos simétricos combinam com a cabine igualmente bem montada. Um passeio pelo percurso off-road do Velo Città e uma passagem pela pista de paralelepípedos do nosso campo de provas em Limeira comprovaram a boa impresão inicial obtida no circuito de asfalto: nada de rangidos plásticos. Essa característica serve como indicador de que a carroceria do Outlander tem bom índice de rigidez torcional. Não espere, porém, grandes soluções de estilo na decoração interna: ainda mais discreta que a carroceria, a cabine é sóbria. Um típico produto da indústria automotiva japonesa.

  • Fonte: REVISTA QUATRO RODAS /
  • Autor: PÉRICLES MALHEIROS /
  • Data: 25 outubro 2013
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